巨头争相布局智能网联,自主品牌能否弯道超车?。

自主品牌还有两年的窗口期。

编者按:本文来自36氪「未来汽车日报」(微信公众号ID:auto-time),作者:程潇熠。

作者 | 程潇熠

编辑 |  吴岩

车联网和物联网(IoT)技术的应用,正推动智能网联汽车快速发展。这不仅将使汽车成为媲美手机的生活智能终端,还为传统车企转型及自主品牌突围创造了机会。

8月20日,德勤发布最新报告《智能互联——构建新时期的人车关系》。德勤中国汽车行业管理咨询主管合伙人周令坤告诉未来汽车日报(ID:auto-time),汽车产业格局正从“产品+技术为中心”向“以用户体验和运营为中心”模式进行升级,而其中人车关系的构建将使“合作”一词贯穿汽车行业。

在这种转变下,智能网联到底会为汽车行业带来怎样的机会?如何打造品牌差异性?周令坤向未来汽车日报(ID:auto-time)进行了更为深入的解读。

留给自主品牌的时间不多了

长期以来,与跨国车企巨头相比,中国自主品牌的技术积累和市场份额仍有较大差距。但智能网联的快速发展,“将大家拉到了同一起跑线”,给了中国自主品牌汽车弯道超车的机会。

周令坤认为,自主品牌在智能网联方面具备竞争优势,因为国内消费者习惯的互联网生态环境,与合资品牌的总部所在地有很大的差异。

比如,要打通车联网生态,需要一个超级账户把生活的方方面面串联起来,这个互联网生态在国内是非常完整的。以BATH为例,社交有腾讯的微信,支付有阿里巴巴的支付宝。但国外汽车品牌的互联网生态不同,大众、宝马等跨国车企有全球的user ID体系,但中国并不使用其ID体系,所以合资品牌在中国发展智能网联,需要重铸互联网生态,与本土企业进行合作。

“合资公司在中国的应用节奏,很大程度上受制于内部决策,而不是市场环境。”周令坤表示,跨国公司要考虑其车辆的全球标准,如数据归属及安全、供应商本土化等问题,对于产品定义的决策流程周期比中国本土企业长。

据德勤中国观察,由于商业利益的驱动,合资品牌正在加快与中国互联网、科技企业的合作。等到合资品牌智能网联项目落地,汽车本身具有的优势和卖点可能会再次给中国自主品牌汽车带来较大的冲击。

今年7月25日,丰田宣布对滴滴进行总额6亿美元的战略投资;7月19日,宝马与腾讯宣布将合作建立数据驱动平台,双方此前就已签署了战略合作备忘录,计划在智慧出行、信息娱乐服务等领域展开合作。2018年7月,德国戴姆勒集团与百度宣布在自动驾驶和车联网等领域合作,并启动车联网合作项目,将百度车联网技术搭载在梅赛德斯-奔驰MBUX智能人机交互系统中。

留给自主品牌的时间已经不多了。

“我相信合资品牌本土化会很坚决,只是仍需要时间,所以自主品牌确实有两年的窗口期。但如果这两年并没有扩大领先的优势,等合资品牌车推出后,很有可能会冲击整个格局。”周令坤认为,他最怕自主品牌因为纠结于产品形式而错过这个时机。

车企与互联网公司深度合作

智能网联拥有巨大的市场潜力,已成为业内共识。

美国咨询机构IHF预测,到2035年,全球智能汽车销量将突破1000万辆。麦肯锡预测2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元。摩根斯坦利估算,未来自动驾驶汽车60%的价值将来自于软件。华为轮值CEO徐直军华也在今年4月的上海国际车展上表示,未来汽车价值的构成70%不会是传统的车身、底盘,而是自动驾驶的软件及计算和连接的技术。

这意味着,智能网联将成为资本投资的方向。不过,由于汽车操作系统目前还没有形成成熟的解决方案,到底应该采取轻量化还是重资本的方式,每家企业都有不同的考虑。

车载OS系统发展之前,苹果公司曾在2014年发布了“iOS in the Car”CarPlay,该产品可以通过USB连接线或wifi,将iPhone中的功能映射到汽车中控台上。2018年1月,丰田表示2019款亚洲龙Avalon将支持苹果CarPlay车载系统,此举一度被业内视为车企自研车联网操作系统的失败。

今年7月,CarPlay的车联网付费模式开启。德国宝马宣布将对2019款及未来宝马车型收取CarPlay使用费,价格为每年80美元,购车第一年免费。若一次性支付300美元,则可以拿到“终身订阅”会员资格。

但德勤中国汽车行业管理咨询总监刘宇瑞表示,很多车企已经意识到,这种CarPlay的模式更适合短期内过渡,从长期来讲并没有竞争力。

在他看来,CarPlay的本质还是将手机应用映射到车载机上,但这种投射并不能解决人在车里的持续性需求。很多主机厂和互联网公司认为,车载OS是以实现场景引擎为最终目的,这也是人车关系的终极目标——车会更懂你。通过数据处理、AI分析,车会知道用户接下来会何种应用场景,然后主动推送相关信息给用户。“相比CarPlay,车载OS才是未来汽车的模样。 ”他告诉未来汽车日报(ID:auto-time)

据德勤中国调查,互联网公司和主机厂在车载OS领域正进行一系列良性合作的尝试。腾讯在多个公开场合表明,只做汽车出行产业转型的“数字化助手”。阿里斑马智行与合作整车厂已达成明确数据归属共识,斑马运营过程中积累的数据将共享给整车厂,而汽车产生的各类数据均属于整车厂。华为明确表示不造车,而是要成为面向智能网联汽车的增量部件供应商,“帮助车企造好车”。

智能网联汽车将实现“千人千面”

在整体汽车销量放缓的情况下,关于如何让产品更有吸引力,智能网联已成为众多车企的共同选择。周令坤表示,汽车会像手机一样出现功能同质化,所以需要通过数据挖掘用户需求,推送新的产品和服务,这也是智能网联生态圈的核心竞争点。

图:2019年德勤全球汽车消费者调查(亚太区)

“智能网联连接的是产业,是C2B、2B再2C的过程。消费者的C端信息会传递给B端科技企业及BAT公司,经过他们的数据处理及AI技术整合后,反哺给另外一个B端,也就是主机厂。主机厂再根据消费者的这些需求数据,定制化推送产品给C端用户。”刘宇瑞对未来汽车日报(ID:auto-time)表示,通过这样一个过程,智能网联汽车可以实现“千人千面”,通过一样的功能带给消费者截然不同的体验。

周令坤也认为,未来数字化时代下的车联网,不会存在同质化的问题,因为每个消费者不一样。“就像手机现在被称为人的新‘器官’,我觉得未来车也会这样。”

德勤中国认为,未来车的差异性在于个人化的特征,而智能网联生态正是打造这种差异的关键,企业需要足够的数据量和解决方案去支撑每个个人化的需求。而如何通过这种个性化互动为用户提供增值服务,实现盈利,是整车企业需要探索并回答的问题。

(我是36氪未来汽车日报作者程潇熠,关注智能网联、自动驾驶及共享出行动态,随时欢迎交流。请加微信chily_c,添加请备注姓名、公司、职位。)

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